Um levantamento recente da Federação Europeia de Transportes e Ambiente (T&E) aponta uma tendência clara: os carros novos vendidos na Europa estão ficando cada vez mais altos - e isso torna as ruas menos seguras, especialmente para pedestres.
O que o estudo da T&E encontrou sobre a altura do capô
Segundo a T&E, a altura do capô dos veículos novos cresce, em média, 0,5 cm por ano desde 2010. Somando o período analisado, o aumento chega a cerca de 7 cm em 14 anos, passando de 76,9 cm para 83,7 cm.
O principal fator por trás dessa mudança é a popularização dos SUVs, que hoje já representam mais da metade das vendas no mercado europeu, com 54% de participação.
Impacto na segurança viária: SUVs e capôs altos atingem áreas vitais
Para a T&E, essa evolução tem consequências sérias para a segurança viária, sobretudo em atropelamentos.
Um estudo complementar realizado na Bélgica, com base em 300 mil atropelamentos, indica que um capô 10 cm mais alto pode elevar em até 27% o risco de morte, mesmo em velocidades urbanas.
A ZERO, organização ambiental portuguesa que integra a Federação Europeia de Transportes e Ambiente, descreve o mecanismo de lesão com mais detalhe: em colisões, SUVs e pick-ups com capôs altos tendem a atingir pedestres adultos com maior gravidade na região dos órgãos vitais e acima do centro de gravidade do corpo. Isso aumenta a chance de a pessoa ser projetada ao chão e ficar em posição de maior risco de ser atropelada por cima e arrastada/pressionada sob o veículo.
Visibilidade pior: capôs altos criam “pontos cegos” e dificultam ver crianças
Além do impacto físico, a T&E também chama atenção para a visibilidade. A ZERO ressalta que capôs altos reduzem de forma relevante o campo de visão do motorista - e, em alguns casos, chegam a praticamente anulá-lo, dificultando ou impedindo enxergar crianças.
O exemplo citado é o de um Land Rover Defender: nele, o motorista não consegue ver uma criança de 1,15 m de altura quando ela está a apenas 1,5 m do veículo.
Proposta de limite até 2035: capô máximo de 85 cm
Em conjunto com mais de 30 organizações, a T&E apresentou à União Europeia uma proposta para limitar a altura dos capôs dos novos veículos a 85 cm até 2035. Para viabilizar isso, o grupo pede que haja uma proposta legislativa até julho de 2027.
A entidade também defende que, até 2030, altura do capô e largura passem a constar nos registros oficiais dos veículos, como já ocorre com peso e emissões. Outra sugestão é incluir no Euro NCAP um novo critério de homologação: o “teste de visibilidade infantil”.
Enquanto a norma não chega, cidades estudam ações locais
Com a regulação europeia ainda em discussão, algumas cidades já avaliam medidas próprias. Paris, Lyon, Aachen e Cardiff estudam cobrar tarifas de estacionamento mais altas para veículos maiores. Já o parlamento local de Londres recomendou a criação de limites legais para altura e largura dos automóveis.
A ZERO também faz um apelo ao governo e às autoridades portuguesas - nacionais e municipais - para que ajustem a fiscalidade e as tarifas de estacionamento a fim de desestimular o uso desses veículos, inicialmente usando o peso como critério, por ser “o melhor indicador preditivo” disponível hoje para estimar a altura do capô.
Tecnologia ajuda, mas não substitui um capô mais baixo
A indústria automotiva costuma apresentar como resposta recursos como frenagem autônoma de emergência (AEB) e câmeras 3D. Ainda assim, a T&E e especialistas em segurança concordam em um ponto: mesmo com tecnologia embarcada, um capô mais baixo continua sendo, por definição, mais seguro para pedestres.
O que consumidores e gestores urbanos podem considerar desde já
Mesmo antes de qualquer mudança na legislação, a discussão sobre altura do capô, largura e peso pode ser incorporada às decisões do dia a dia. Para quem está comprando um carro, observar pontos cegos, posição do motorista e recursos de assistência (como AEB) é importante - mas também vale considerar que a própria geometria frontal do veículo influencia diretamente a gravidade de um atropelamento.
Do lado das cidades, políticas de mobilidade podem combinar medidas de preço (como estacionamento proporcional ao porte) com desenho viário mais seguro - por exemplo, velocidades compatíveis com áreas de pedestres, travessias elevadas e melhor iluminação. Essas ações não eliminam o problema dos capôs altos, mas ajudam a reduzir a exposição ao risco enquanto os padrões de segurança e homologação evoluem.
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