Já conduzimos o Lucid Air mais barato de todos

O Lucid Air Pure é um carro excelente, mas, por algum motivo, as vendas ainda não decolaram.

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Se o Sapphire, com 1.251 cv, é praticamente um foguete sobre rodas, o Lucid Air Pure aposta numa proposta mais “pé no chão”. Ele é a única versão com tração traseira e também a única com preço abaixo de € 100 mil. Mesmo assim, está muito longe de ser apenas “mais um” elétrico - bem longe disso.

Design e aerodinâmica do Lucid Air Pure

Visualmente, o Lucid Air Pure não muda muito em relação aos demais modelos da linha. Com quase 5 metros de comprimento (4,98 m), ele se posiciona no mesmo território de rivais como Tesla Model S, Porsche Taycan e Mercedes EQS.

Baixo e largo, o sedã é construído sobre a plataforma LEAP e passou por um trabalho intenso para atingir um coeficiente aerodinâmico (C_x) de apenas 0,197. Com isso, o Lucid Air se torna o segundo carro mais aerodinâmico do mundo, superado por muito pouco pelo Xiaomi SU7 (C_x de 0,195).

As linhas suaves da carroceria ajudam a explicar esse resultado e fazem do Lucid Air um carro que chama atenção em qualquer lugar - tanto pelo desenho e proporções quanto pela raridade nas ruas.

Espaço e conforto a bordo do Lucid Air Pure

Apesar do perfil esguio, o aproveitamento de espaço interno surpreende. Segundo Eric Bach, vice-presidente sênior de Produto e engenheiro-chefe da Lucid, “o Air alcança uma eficiência de aproveitamento de espaço na cabine de 42,5%, acima de concorrentes como Porsche Taycan (38,6%) e Tesla Model S (39,6%)”.

Isso fica evidente assim que as portas se abrem. O espaço para as pernas é muito generoso: há uma distância de 17 dedos entre os joelhos de um passageiro traseiro com 1,80 m e o encosto do banco dianteiro. Além disso, o assoalho traseiro é totalmente plano.

Em compensação, o espaço para a cabeça impressiona menos. Sobram apenas três dedos até o teto, por conta da linha descendente da carroceria e também da altura do conjunto de baterias instalado sob o piso.

Na segunda fileira, há saídas de ar dedicadas (tanto na região central quanto nas laterais), e os ocupantes conseguem ajustar temperatura e fluxo de ar por meio de uma tela instalada entre os bancos dianteiros.

Dois porta-malas enormes

O porta-malas traseiro oferece 650 litros - bem menos que o do Tesla Model S, mas claramente acima do que entregam Porsche e Mercedes-Benz. A grande surpresa, porém, está na frente: o enorme porta-malas dianteiro (frunk) adiciona 283 litros, com tampa de acionamento elétrico.

Ele ainda traz uma divisória rígida interna e funciona muito bem para guardar cabos de recarga ou as tampas que podem cobrir as rodas (voltadas a melhorar a aerodinâmica). Segundo os engenheiros da Lucid, essas tampas ajudam a aumentar a autonomia em 25 a 40 km.

No geral, o interior passa uma sensação consistente de qualidade e solidez. Há poltronas dianteiras climatizadas muito confortáveis (embora falte um pouco mais de apoio lateral para combinar com as credenciais dinâmicas do carro) e o mesmo vale para os bancos traseiros. As regulagens elétricas estão por toda parte, e predominam superfícies macias ao toque.

Nesta configuração Pure, o acabamento da área central do painel e das portas não agrada tanto: o visual têxtil reciclado é menos atraente aos olhos e ao toque. Já teto e colunas têm um acabamento bem resolvido, lembrando uma mistura de veludo com Alcantara. Não há teto panorâmico “porque a Lucid não quis adicionar ainda mais peso ao carro”, preferindo uma seção superior da carroceria em alumínio.

Telas dominam a cabine do Lucid Air

O painel de instrumentos digital curvo (em formato elíptico) chama atenção pelo tamanho. À esquerda, existe uma área dedicada a comandar iluminação e a abertura/fechamento do frunk, além da tampa de recarga. O toque responde rápido, os gráficos têm ótima definição (5K) e só alguns menus exigem um período de adaptação.

Mais abaixo, no centro do console, há uma tela independente que, ao ser tocada na borda inferior, se retrai para dentro do painel e dá lugar a prateleiras para pequenos objetos. É um detalhe ao mesmo tempo elegante e útil.

É nessa tela que fica a maioria das configurações - inclusive a seleção dos modos de condução: Smooth (Suave), Swift (Rápido) e Sprint (Esportivo). Por outro lado, faz falta um modo personalizável para reunir preferências do motorista (direção mais pesada, suspensão mais macia e resposta mais agressiva do motor, por exemplo).

As performances vão de “muito rápidas” a realmente empolgantes - mesmo nesta, que é a versão menos potente do Air. Ainda assim, as diferenças na resposta do motor elétrico traseiro aparecem mais nas acelerações com o pedal cravado do que na calibração do acelerador, que se mantém praticamente constante.

Dentro de cada modo, dá para ajustar a intensidade da regeneração em três níveis: Off (sem regeneração), Low (baixa) e Standard (mais forte). No modo Standard, há condução com um pedal, já que o carro para completamente ao tirar o pé do acelerador. Mesmo assim, ficaram de fora as borboletas no volante para ajustar a regeneração, algo que tornaria o uso mais imediato - como quase tudo, o ajuste acaba sendo feito pela tela central.

Margem para evoluir

Dinâmica é um dos pontos fortes. Além do desempenho - que inclui 0 a 100 km/h em 4,7 s e velocidade máxima de 200 km/h -, o sedã merece elogios pelo chassi (em alumínio), sempre transmitindo sensação de estabilidade e mantendo um nível de conforto satisfatório em diferentes tipos de asfalto.

Os amortecedores eletrônicos variam apenas moderadamente conforme o modo escolhido - e não existe suspensão a ar. A direção, por sua vez, é sempre muito direta, um pouco “artificial” e com diferenças discretas entre os três modos disponíveis.

Pensando em manobras em espaços apertados e também em mais agilidade em curvas, um eixo traseiro direcional poderia trazer benefícios claros. Ainda assim, Eric Bach explica a ausência desse recurso por “adicionar custo, complexidade técnica e peso”. Mesmo assim, a ideia fica no ar.

O pedal de freio tem uma sensação um pouco esponjosa e não responde imediatamente no início do curso, o que surpreende considerando que, segundo os engenheiros americanos, a frenagem é totalmente hidráulica e não há atuação de freio regenerativo nesse processo. Em contrapartida, o isolamento acústico da cabine é excelente, em grande parte graças ao uso de vidros duplos em todas as portas e também no para-brisa.

Eficiência: econômico para ir longe

A Lucid divulga o Air como o carro elétrico mais eficiente do mundo, afirmando que “nenhum outro é tão rápido e vai tão longe com tão pouca energia”. E os números reforçam a tese. Mesmo com a bateria de 88 kWh (a versão mais potente usa 118 kWh), a autonomia WLTP chega a 747 km (com rodas de 19” e as tampas aerodinâmicas instaladas).

Na prática, isso significa quase o dobro do Porsche Taycan (bateria de 79 kWh), acima do Tesla Model S (bateria de 60 kWh, 610 km) e atrás do Mercedes EQS 450+ (799 km, mas com bateria muito maior, de 118 kWh). Já o Lucid Air GT, com bateria de 117 kWh, declara 960 km (WLTP).

Essa promessa também encontra respaldo na experiência ao volante do Air Pure em estradas da Andaluzia. Convertendo as unidades (o carro mostra em km/kWh, e não em kWh/100 km), o consumo ficou entre 13,3 e 18 kWh/100 km, abaixo do que é comum em seus rivais citados, que em uso semelhante dificilmente baixam de 20 kWh/100 km.

Em outras palavras: mirando uma média ao redor de 15 kWh/100 km, faz sentido imaginar uma autonomia real perto de 600 km, ainda mais porque a capacidade da bateria de 88 kWh é totalmente utilizável. É um consumo que costuma aparecer mais em carros compactos (como um Peugeot 208 elétrico) do que em um sedã de quase 5 metros, mais de duas toneladas e potência acima de 400 cv.

E mesmo com uma tensão de sistema de 250 V - bem menor do que os 900 V do Sapphire -, os 210 kW de pico em recarga DC e os 22 kW possíveis em corrente alternada (AC) sustentam bem a proposta de entrada da linha.

Um ponto adicional: recarga no dia a dia e planejamento de rotas

Para aproveitar de verdade a autonomia elevada, a experiência de uso tende a depender muito do acesso a carregadores rápidos e do planejamento de trajetos longos. Em mercados com infraestrutura consolidada, um carro que consome pouco ganha ainda mais vantagem, porque precisa de menos paradas e, quando para, chega com boa margem de bateria.

Também vale considerar o papel de atualizações de software e refinamentos de interface ao longo do tempo. Em carros altamente digitais como o Lucid Air, melhorias via atualizações podem tornar menus mais intuitivos, adicionar funções e reduzir atritos de uso que, hoje, ainda exigem certa adaptação.

Em Portugal, talvez só em 2028

Ao contrário das marcas chinesas que parecem desembarcar quase toda semana no mercado português - atualmente já são 18 no país -, a chegada da Lucid Motors a esse canto da Europa tem sido mais lenta.

Depois dos Estados Unidos, onde a empresa foi fundada em 2016, a entrada na Europa só aconteceu em 2022, um ano após o lançamento do Lucid Air. Os primeiros mercados foram Alemanha, Noruega, Suíça e Países Baixos. Em seguida, chegam Bélgica e Dinamarca no ano seguinte, 2026.

Para Portugal, a previsão ainda é de mais alguns anos: pelo menos 2028. Em compensação, até lá já deve ter estreado o terceiro modelo da marca, depois do Air e do SUV Gravity. O nome ainda não foi divulgado, mas a Lucid já adiantou que será um rival direto do Tesla Model 3 e que terá preço competitivo.

Falando em preços, como mencionado, o Lucid Air Pure é a porta de entrada da família com valor base (indicativo) em torno de € 85 mil. É o único abaixo da barreira dos € 100 mil e também o único com tração traseira - combinação que pode fazer sentido para o mercado português.

Veredito

O Lucid Air Pure entrega um pacote difícil de ignorar: design marcante, cabine ampla para as dimensões externas, dois porta-malas grandes, ótimo isolamento acústico e, principalmente, eficiência energética de referência - que se traduz em autonomia muito alta mesmo com “apenas” 88 kWh.

Ainda há espaço para evoluir em aspectos de usabilidade (alguns ajustes muito dependentes de tela), sensação do pedal de freio e recursos que poderiam elevar a agilidade (como eixo traseiro direcional). Mesmo assim, como sedã elétrico premium focado em ir mais longe gastando menos, ele se destaca com força - o que torna ainda mais curioso o fato de as vendas não acompanharem o mérito do produto.

Especificações técnicas

Item	Lucid Air Pure
Tração	Traseira
Comprimento	4,98 m
Plataforma	LEAP
Coeficiente aerodinâmico (Cx)	0,197
0 a 100 km/h	4,7 s
Velocidade máxima	200 km/h
Bateria	88 kWh (utilizável)
Autonomia (WLTP)	Até 747 km (rodas 19” com tampas)
Porta-malas traseiro	650 L
Porta-malas dianteiro (frunk)	283 L
Recarga DC (pico)	210 kW
Recarga AC (máx.)	22 kW
Tensão do sistema	250 V
Modos de condução	Smooth (Suave), Swift (Rápido), Sprint (Esportivo)