O supermotor Diesel da Renault que a Mercedes também quis ter

Durante algumas semanas, surgiram boatos dizendo que a Mercedes poderia, em algum momento, recorrer a motores BMW. A informação acabou negada, mas serviu para trazer de volta à memória uma parceria antiga - e essa, sim, verdadeira - entre a marca de Stuttgart e a Renault.

Afinal, a Mercedes já rodou com motor Renault - e hoje usa outro propulsor com assinatura da Horse, a divisão de motores a combustão da marca francesa em uma joint venture com a Geely. E não estamos falando de qualquer motor.

O protagonista é o K9K, mais conhecido como 1.5 dCi: um dos motores diesel mais produzidos dos últimos 25 anos, famoso pela eficiência, pela construção simples e pela durabilidade (já chegamos ao tema das capas de biela). O consumo era tão baixo que eu ainda acredito manter o “recorde não oficial” da volta mais econômica (e também a mais lenta…) no Autódromo do Estoril:

Um herói sem capa (de biela…)

O K9K apareceu em 2001, quando a Renault vivia uma fase forte e reconhecida nos motores diesel compactos. Com 1.461 cm³, trazia quatro cilindros, injeção direta common-rail e, nas versões mais fortes, turbocompressor de geometria variável - a partir das variantes de 105 cv (K9K 732 em diante).

Com o passar dos anos, o conjunto ganhou intercooler, filtro de partículas e atualizações sucessivas na gestão eletrônica. Mesmo assim, a essência permaneceu: consumo baixo, funcionamento agradável e boa robustez.

Com diâmetro de 76 mm e curso de 80,5 mm, virou um exemplo de equilíbrio mecânico. Essa base permitiu que o motor equipasse inúmeros modelos e atravessasse diferentes fases das normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6 - um caso claro de longevidade.

É justo dizer que a primeira safra do K9K 1.5 dCi carregou, por muito tempo, uma reputação difícil. Desgaste precoce das capas de biela, turbos pouco confiáveis e um sistema de injeção temperamental geraram custos e preocupação para bastante gente.

Como dá para perceber pelo vídeo citado anteriormente, eu fui um desses donos. Ainda assim, talvez por usar somente óleo de boa qualidade (sempre), o único contratempo real que tive foi em dois injetores, por volta de 170 mil quilômetros.

Quando o carro se aproximou de 220 mil quilômetros, por cautela, solicitei a troca preventiva das capas de biela. No fim, foi um procedimento que não se mostrou necessário: não havia desgaste significativo. Vendi meu Renault Mégane II com 300 mil quilômetros e, ao que tudo indica, ele ainda roda por aí.

Mais adiante, comprei uma Renault Scénic II (2005) e não tive qualquer problema de motor. Fica claro que a resistência do bloco K9K, muitas vezes, era maior do que a de outros itens da Renault - como máquinas de vidro, travamento central das portas ou o freio de estacionamento elétrico. Mas vamos voltar ao “herói” deste artigo da Autopédia…

Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv

Ao longo de quase 20 anos, o 1.5 dCi foi evoluindo tanto em potência quanto em refinamento. Ele começou de forma modesta, com 65 cv e 160 Nm de torque, e chegou a 116 cv e 260 Nm nas versões mais recentes, sempre preservando consumo muito baixo e uma confiabilidade acima da média - desde que a manutenção fosse feita no prazo certo.

Como já mencionamos, a vida longa desse motor foi tão marcante que ele passou por quatro gerações ao longo de duas décadas. A fase mais complicada, como expliquei antes, foi a primeira (2001–2005).

Na segunda geração (2005–2010), vieram avanços em potência e confiabilidade, mas o destaque principal foi a adoção do câmbio manual de seis marchas. O resultado foi positivo tanto para o consumo quanto para o cumprimento de limites de emissões mais apertados.

Muita gente considera a terceira geração (2010–2016) a melhor em confiabilidade. Os pontos fracos antigos já estavam endereçados, e o K9K ainda não precisava lidar com exigências tão duras quanto as que chegariam com a quarta geração (2016–2021).

Nesse intervalo, o 1.5 dCi da Renault equipou Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan e Dokker. Pela aliança Renault-Nissan, também apareceu em Micra, Juke, Note e Qashqai. E, para surpresa de alguns, foi parar também em modelos Mercedes-Benz Classe A, Classe B e Citan.

K9K 1.5 dCi na Mercedes-Benz: quando a eficiência falou mais alto

Para a Mercedes, adotar o K9K foi uma decisão prática. A meta era oferecer versões de entrada com consumo contido e custo de uso baixo, algo perfeito para frotas e para regiões onde o diesel ainda tinha grande peso. O Brasil não viveu essa mesma “dieselização” em carros de passeio como a Europa, mas Portugal foi, por muitos anos, um desses mercados dominados pelo diesel.

A escolha também fazia sentido do ponto de vista técnico: o 1.5 dCi era compacto, leve e se adaptava bem à arquitetura transversal dos modelos menores da marca alemã. No fim, foi uma combinação improvável - porém eficiente - entre a imagem alemã e a engenharia francesa.

Voltando ao contexto português, essa união foi particularmente feliz por muito tempo no mercado local. Renault e Mercedes costumavam disputar as primeiras posições nas vendas, impulsionadas em grande parte pelo discreto, mas incansável, K9K.

Embora continuasse sendo um motor 100% francês, para trabalhar na Mercedes ele recebeu ajustes, principalmente para entregar um funcionamento mais suave. Em 2018, nós detalhamos essas diferenças:

Um ponto que vale acrescentar: manutenção, diesel e vida longa do K9K 1.5 dCi

Além de trocar óleo e filtros no intervalo correto, o histórico do K9K mostra como a qualidade do diesel e a disciplina na manutenção influenciam diretamente a experiência do proprietário. Em usos severos (trânsito pesado, trajetos curtos e regenerações interrompidas em versões com DPF), itens como injeção e turbocompressor tendem a sofrer mais - e é aí que a “fama” de certos anos aparece.

Outro aspecto pouco lembrado é o impacto do estilo de condução: por ser um motor pensado para eficiência, ele responde muito bem a rotações baixas e condução constante, mas pode cobrar seu preço quando opera com carga alta e manutenção atrasada. Na prática, o K9K costuma recompensar quem segue o básico bem feito.

Um ícone disfarçado de motor utilitário

Hoje, o K9K é encarado com respeito - e um toque de nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Ele atravessou mais de vinte anos de endurecimento nas regras de emissões, acumulou milhões de quilômetros e viveu em uma quantidade enorme de carros diferentes.

Em um cenário que caminha para deixar o diesel para trás, o 1.5 dCi entra para a história como um dos últimos motores realmente “universais”. Um projeto que nasceu na Renault, passou por Nissan e Dacia… e, por um período, fez a estrela de três pontas brilhar com sotaque francês.

E sim: eu também prefiro motores a gasolina, mas existem motores diesel que merecem mais do que uma simples nota de rodapé. O K9K é um deles; o PD130 também, mas essa conversa fica para outro dia…